关于推进独山港区交通基础设施的思路、重点及对策--平湖市政协专题调研组
为进一步加快推进独山港区交通基础设施建设，根据年初市委交办任务，前一阶段市政协成立了专题调研组，在干纯益副主席带领下对独山港区开发建设现状进行了深入调研，实地了解了全塘、黄姑两镇推进独山港区开发工作，听取了已落户企业以及部分本土企业负责人的意见建议，召开了相关部门负责人座谈会，并参观考察了嘉兴港区特别是大桥新区的开发建设情况，在此基础上就独山港区下一步开发思路、重点及对策进行了探讨，形成了专题调研报告。4月8日，市十一届政协第35次主席会议对这一报告进行了协商讨论。会议认为，加快推进独山港区下一步开发建设，需要以大交通、大物流的规划思路，大力度、大手笔推进交通基础设施建设，特别是要充分利用当前相对宽松的宏观政策环境，增强信心、加大投入，拉开框架、体现形象，为独山港区经济社会发展提供快捷便利的交通体系支撑。现报告如下。
一、独山港区交通基础设施开发建设现状
按照市政府批复的《独山港区总体规划》，独山港区总面积60.93平方公里，涉及全塘镇29.88平方公里、黄姑镇29.22平方公里和新仓镇1.83平方公里。自2003年3月实施滨海地区开发建设以来，在市委、市政府的高度重视和职能部门支持配合下，港区上下努力克服经济环境变化带来的困难和影响，扎实推进开发建设，规划、建设、征迁、招商等各项工作稳步推进。目前，治江围涂工程一、二期主堤及围区吹填工程已经完成，新海涂面积7.14平方公里，可开发利用净地约8000亩，已出让土地亩。基本完成了4.3平方公里老海涂地块的政策处理、土地平整及防洪、绿化设施等建设，已征收土地亩（未征收594亩），可开发利用净地约4800亩，已出让土地亩。老01省道以北拓展区域，完成了星华、优胜等村部分地块的政策处理，涉及征地农户890户，已拆迁农户500户，已出让土地亩。
交通基础设施建设上，依托原有部分道路，独山港区规划了“六纵四横”骨干路网框架。到目前止，“六纵”道路中除原有的独新公路外，凤舞路（中山路以北到黄姑塘）、海港路、振港路（南段）、兴港路基本建成或部分建成，“四横”道路中除原有的东西大道外，海河路、老01省道全塘集镇段改扩建工程已经完成。港区道路框架基本拉开，增强了与区外主要道路的沟通能力。此外，除省重点项目出海排涝工程为海河联运提供重要条件外，切实推进了黄姑塘整治疏浚，完成了北连黄姑塘、南接海塘河的朝阳河拓宽工程，进一步完善港区基础设施配套，满足海涂区块排涝需要。几年来，独山港区已累计投入基础设施建设资金（包括道路工程、政策处理、征迁安置、配套工程等费用）约7亿元，建成道路总长度22公里，交通网络逐步完善，开发建设初显形象，在一片净地上描绘着港口经济的新蓝图。
良好的区位条件和不断完善的交通网络，吸引了包括嘉港物流、华辰能源、浙江玻璃、荣成纸业等一批资本和技术密集型项目落户港区。截至3月底，已签约落户独山港区的工业和码头类项目24个，协议总投资约104亿元。其中，已协定工业项目12个，协议总投资48亿元，注册资本13.5亿元，协议用地面积3555亩，已批准供地1894亩，建成投产后预计年销售额168亿元，实现财政收入6亿元（按项目可研报告）。码头泊位建设上，独山港区岸线长约16.3公里，可供建设生产性码头岸线约12.6公里，分石化作业区、散杂货与多用途(集装箱)作业区和散货作业区，规划建设生产性码头泊位42个，其中独山出海排涝工程以东至石化输油线以西泊位28个。目前，已协定物流码头项目12个，协议总投资约56亿元，注册资本13亿元，协议用地面积6218亩，已出让950亩。目前已建成业主码头泊位1个（嘉港物流粮食码头，不含嘉兴电厂专用码头），在建业主码头泊位2个（华辰能源、浙江玻璃码头），2008年完成吞吐量50万吨，占嘉兴港全港吞吐量的1.76%（如考虑嘉兴电厂专用码头电煤吞吐量，则全年完成吞吐量787万吨，占嘉兴港全港的27.77%）。
二、目前独山港区交通基础设施建设中存在的不足
独山港区开发建设6年来，在交通基础设施建设上取得了一定的成绩，吸引了一批大项目、好项目落户，开发建设形象逐步显现，但与加快推进独山港区临港制造业，培育石化成套设备、港口重型机械与装备制造业，发展海河、海铁联运等港口物流业这一定位要求比较，配套的交通基础设施还很滞后和薄弱，大港口、大路网、大物流格局尚未形成。从开发现状看，除新老围区外，拆迁和预征地的投入量较少，成片土地开发规模不大，可供项目布局定位的空间有限，大开发态势尚未呈现。此外，与周边海盐倾全县之力加快开发大桥新区的力度相比，差距明显。大桥新区与独山港区开发起步时间相近，大桥新区规划面积63.3平方公里，据介绍，几年来已累计投入开发建设资金13多亿元（不含围堤项目投入），已预征用土地亩（其中老围区2000亩），已拆迁农房2500户，建设公寓安置房75万平米，建成主干道路总长度26公里，首期启动区块路网框架已经形成，呈现了大开发态势。2008年止，新区已引进外资2.6亿美元，初步形成了机械制造、造纸、建材、临港物流等产业。2008年新区工业产值达70亿元（不含原有企业）。2009年计划引进外资1.6亿美元，内资10亿元。管理机制上，调整了原来老区带新区（海盐经济开发区带大桥新区）的格局，建立了独立的大桥新区管委会，并将区域内原3镇合并为西塘桥镇，大桥新区规划范围内的镇属行政村以托管方式，实行“区镇分离”的管理体制。大桥新区范围内实行财政全封闭，企业税收和土地出让收益全部用于新区建设，2008年新区可用财力达8500万元。全县每年用地指标的70%—80%向新区倾斜，国土、建设、财政、环保、港务等部门都在新区设立了分局（所），合力推进新区开发。海盐举全县之力支持大桥新区开发建设的魄力，大投入、大建设的胆识，值得我们学习借鉴。
当前，独山港区交通基础设施建设中存在的不足和制约因素主要有这样几个方面：
1、区域内最基本的路网框架尚未形成，交通基础设施还比较薄弱。
独山港区“六纵四横”路网框架全塘部分基本建成，而属黄姑区域内相关路网建设尚未启动。首期启动区域内部路网结构尚未完善，“断头路”和部分道路路幅偏窄等状况，影响了交通通行能力，特别是新围涂区域道路建设滞后，连接新老围区的道路、桥梁建设尚未真正启动，而目前已落户的企业普遍物流量大，大型车辆进出不便，对此企业反响较大。
2、大交通连接有待加快，城市依托条件有待形成。
随着落户独山港区企业的增多，势必需要完善相关配套服务功能，为企业商务活动和职工生活提供保障。受人口集聚、经济实力等因素制约，黄姑和全塘两集镇服务业发展相对滞后，承载能力尚弱。从开发现状和发展趋势看，需要进一步改进城市依托条件。而目前独山港区与平湖主城区以及嘉兴港区的道路连接不畅，快速、通畅的效应尚未形成，难以有效实现城市依托。
3、独山港区海河联运特色明显，但规划定位滞后，集疏运体系还不完备。
对于如何发挥独山港区海河联运优势，如何发展港口物流业，公用码头“建多少、运什么、如何建”等问题上研究不多、定位滞后，使得思想认识不尽统一，直接影响到诸如黄姑塘改造升级定位、公用码头建设、内河港池建设等相关规划和项目引进。如目前黄姑塘航道等级偏低，内河疏港航道还不畅通，对于黄姑镇以东黄姑塘航道是否实行“6改4”改造升级，尚未开展科学论证，尽管相关部门希望将这一工程纳入省杭嘉湖南排项目一并考虑，但目前难以得到上级部门认可和支持。由于航道等级不明确，使得跨河桥梁建设和改造缺乏设计依据，不同等级航道的桥梁建设投资差别大，难以贸然决策，制约了相关路桥建设和基础设施的加快推进。此外，对有限的岸线资源的开发利用与产业带动、大宗货物吞吐种类与码头相关配套建设，如是否配套内河港池等问题，前期研究尚需深化，以利于基础设施配套和岸线资源的科学安排。
4、交通基础设施建设资金短缺，投融资体系尚需进一步完善。
独山港区开发建设6年来，在征地拆迁、政策安置、配套基础设施建设上已投入约7亿元，资金短缺矛盾突出。按照现有财政体制，乡镇自身可用财力有限，而促发展、保民生的各项刚性支出越来越多。商业性土地出让受城镇承载力和土地指标等影响，净收益也十分有限，开发建设至今，独山港区（全塘镇）仅出让商业用地10.3亩，土地出让金净收益只有520万元。市财政投入上，截至2008年10月，市财政补贴独山港区基础设施建设资金仅1800万元，只能支付部分利息。大量建设资金需要向银行融资解决。截至今年3月，港区发展有限公司已向银行贷款9亿多元（扣除存单质押贷款，净贷款余额7.65亿元），月利息支出520多万元。同时，2009年到期贷款有3.6亿元，还贷压力大，负债结构有待进一步优化合理。此外，新的融资渠道不多，还贷机制尚须健全。
5、统筹港区开发建设的体制机制有待进一步理顺。
独山港区开发起步阶段，“一区两镇”和港区、全塘镇“区镇合署、人员交叉”的行政体制，在推进开发建设的初期发挥了积极作用，有利于节约行政成本和人力资源综合配置利用，在诸如征迁工作中能发挥合力优势。同时，规划建设也实行了区域统一审批，确保了规划的实施和落实。但随着开发建设的不断深入，各类投资项目的大量引进，以及统筹港区开发建设和全塘镇经济社会发展，摊子大、事务多，一定程度上分散了主要领导的精力。同时，“一区多政”的行政管理模式，不同行政区域内开发建设投入与产出收益分配机制尚不明确，事权与财权的不尽一致，以及考核机制导向影响，使得各行政主体在招商引资、土地利用、建设重点、开发时序、资金筹措以及港区的基础设施和社会服务配套建设等方面存在着各自的工作思路，影响独山港区开发建设的超前研究和统筹推进，体制机制有待进一步理顺，工作合力有待进一步增强。
三、推进独山港区下一步交通基础设施建设的思路
交通基础设施是经济发展的基础，也是独山港区开发建设的第一形象和投资环境。一个路网完善、交通顺畅、衔接高效、配套齐全的交通体系，将极大地提升港区开发形象，给投资商留下良好印象。要按照建设上海国际航运中心重要配套港、杭州湾北岸重要物流中心和浙北大型临港工业集聚区发展定位，统筹规划、适度超前，突出重点、加快建设，梯度推进、滚动开发，加快构建衔接主城、连接周边、充分发挥港区海河海铁联运优势的综合交通设施。
推进港区下一步交通基础设施建设要把握好五方面工作。
一要服务开发需要。港区开发重点决定了交通基础设施建设必须先行，适度超前于土地开发，以交通基础设施的超前建设来带动土地开发。根据市委、市政府《关于加快独山港区开发建设，大力发展港口经济的意见》和发展要求，建议到2020年，应集中力量加快推进20平方公里的基础设施配套建设，包括新围区7.14平方公里、老围区4.3平方公里，以及老01省道以北9.3平方公里区域（其中全塘区域5.3平方公里，黄姑区域海港路至滨海三路之间区域约4平方公里），全部开发完毕，可利用土地约2万亩（包括已经出让土地约3000亩），为各类临港型项目提供布局空间。
二要服务企业需求。综观各地经济开发区的开发经验，各类生产生活服务设施和商务配套条件也是重要的基础设施。根据港区开发建设现状和条件，应通过建设大交通，以快速便捷的路网交通，以平湖主城区为城市依托，以黄姑、全塘两镇所在地建设各类公建配套设施为补充，引导发展总部经济，方便企业开展各类商务活动，满足企业中高端管理技术人员和员工的居住、就学、就医、生活休闲娱乐等需求，形成开发与城建互动效应。
三要重点倾斜扶持。就是要努力使各资源要素集聚，如投融资资源、财力支撑资源、土地指标配置资源、行政审批资源、大交通配套资源等，围绕独山港区开发建设作好倾斜，集中力量办大事，确保关系全局、带动性强的重大交通基础设施工程顺利建设，发挥好资金、土地的最大效用。
四要坚持统筹建设。独山港区得天独厚的区位优势和港口优势决定了它的基础设施等各项功能配套具有特殊性和复杂性。在整体布局谋划基础设施功能配套时，要着眼于长远规划，统筹推进公路、港口、水运、铁路和综合交通立交等立体规划，加快港口集疏运体系建设，努力构建综合性、高速化、网络化的新型交通体系。此外，在道路建设中应统筹考虑供水、供电、供气、排污、通讯、广电等市政管网建设，解决地下共用管沟和各类线缆下地问题，避免重复建设和浪费。
五要实行滚动开发。按照2020年开发目标，适度超前形成20平方公里基础设施配套的前提下，按照滚动开发、梯度推进的方法，分年度安排土地征迁等工作计划，使土地开发在功能布局上能满足港口建设和各类项目落户需求，做到有地可选。同时，在锁定港区近期开发范围和规模后，做好基础设施投入与项目引进后的收益等测算，根据规划进度逐步安排实施，形成项目间的接续，合理安排贷款规模和负债结构，确保独山港区健康有序开发和运行。
四、推进独山港区交通基础设施建设的重点及措施建议
独山港区是平湖未来发展的重要增长极，是平湖未来最具发展潜力的区域。交通基础设施是整个基础设施的骨架，是区域发展的先行条件，要按照科学发展观要求，加快独山港区交通基础设施建设，把独山港区独特的区位优势、资源优势转化为促进经济发展的现实优势，使我市在新一轮的区域竞争中抢占先机、赢得主动。
（一）进一步推进衔接主城、连接周边的大交通格局建设
根据港区交通基础设施现状分析和下一步建设思路，要紧紧抓住当前有利时机，加紧完善市域内大交通格局，以大交通缩短地域距离，以大交通提升功能配套条件和水平，以大交通推进主城区与独山港区开发互动效应。
要加快推进独山港区连接平湖市区和嘉兴港区的主干道路建设：
一是加快推进海港路北延伸段（东西大道以北至平廊公路）、老07省道平湖—乍浦段拓宽工程，加快启动乍新线（乍浦—平廊线段）道路建设，作为独山港区与平湖主城区道路连接的大交通路网格局，从而使独山港区到平湖市区（东湖区域）的车程缩短至15—20分钟，切实发挥平湖主城区对独山港区开发建设的商务活动和生活服务等城市依托作用。此外，独新公路和广全公路等级较低（路幅为17米），根据财力许可，可考虑适时予以拓宽。
二是加快启动中山路和老01省道黄姑至全塘段建设与拓宽工程，完善独山港区内道路基础设施配套，特别是要加快推进新老围区连接桥梁工程建设，使独山港区范围内的路网与市域大交通主干道更紧密连接。中山路是港区“六纵四横”道路网络中的重要“一横”，也是东西向贯穿整个滨海新区的骨干道路，对独山港区大开发、出形象有着明显的带动作用。今年，独山港区已将中山路全塘段（海港路—兴港路）一期工程纳入建设计划。从统筹独山港区发展要求看，近期还应尽快启动建设中山路黄姑段，并逐步与中山路乍浦段连接。这一道路全线建成后，以及适当拓宽老01省道黄姑至全塘段，一方面将完善独山港区内部路网，尽快形成独山港区重要区域的整体开发形象，另一方面构建起独山港区与嘉兴港区之间便捷的大交通格局，同时也有利于发挥好黄姑镇作为独山港区生活配套区（已规划）的作用，有利于加快推进区域整体经济社会发展。此外，推进中山路全塘段和黄姑段开发建设，还可以沿中山路两侧进一步拓展开发空间，满足非临港型码头企业布局需要，为中长期发展打下基础。
（二）重视对涉及港区交通基础设施重要事项的前期研究。
要加强对独山港区重大交通基础设施和相关涉及事项的前期研究，提高预见性、前瞻性，协调推进工程建设，减少投资浪费。
一是对黄姑塘集镇以东航道是否实施“6改4”改造问题要尽早研究论证，明确航道等级。从发挥独山港区海河联运优势、推进港区物流园区建设和物流产业发展角度，将黄姑塘整体改造提升至4级航道正越来越成为共识，目前独山港区落户企业也有这方面的要求。当然，黄姑塘航道升级改造工程投资巨大（黄姑塘黄姑集镇至朝阳河总长度8公里，按4级航道改造预计总投资近8亿元），应与公用码头建设、物流量等诸多因素统筹考虑，结合长远规划与现实需求加以论证。在目前黄姑塘黄姑集镇以东航道等级尚未最后明确的情况下，急需建设的相关桥梁可以先按4级航道桥标准，通过先行主车道建设或半幅桥梁建设的办法予以解决。
二是要紧紧抓住此次土地利用总体规划调整的有利契机，加紧研究，尽快对海港路两侧、老围涂区域，以及中山路全塘段两侧尚存的2平方公里和黄姑段两侧4平方公里的土地利用规划进行调整，为下步20平方公里开发建设提供先决条件，保障到2020年独山港区项目落户和布局需求。
三是针对乍金铁路建设有望加快的情况，应积极争取乍金铁路独山港区联络线设置，并抓紧研究确定铁路联络线走向及站场建设问题，为下一步轨道交通发展留好廊道和空间。
四是新老围区接轨中桥梁建设（标高）等涉及老海堤处置问题，需要尽早组织专题技术论证，研究确定。
五是重视发挥政府在岸线资源利用上的主导作用，按照建设独山港区物流园区规划要求，统筹规划、优化配置岸线资源，加强对公用码头泊位建设方式和运行模式、物流业发展重点和大宗物资货物定位，以及口岸开放等问题的前瞻性研究。
（三）按照滚动开发、梯度推进的要求，做好资金组织和平衡工作。
初步估算按近期20平方公里区域开发建设目标，尚需征用耕地6000-7000亩，动迁农房1700户，按照亩均征地补偿3.5万元，自拆自建户均补偿25万元估算，不完全估算全部完成20平方公里交通基础设施配套所需资金约20亿元，扣除已经投入部分后，还需投入资金约10—13亿元（包括不可预见等，不含财务成本）。按照可供项目建设净地2万亩计，亩均投资150万元、年产值300万元、年GDP75万元、年财政收入15万元等保守估算，全部建成后预计可实现财政总收入约30亿元/年，可用财力约15亿元/年。根据我市财力状况和独山港区开发条件，决定了必须是负债搞建设，通过引进投资产出后的可用财力偿还负债的滚动开发办法，建立投融资体系。只有对开发区域内的总开发成本、滚动期限、滚动开发期间最高负债额，以及取得收益后的偿债期限均作出预测和评估的基础上，才能有理性地制订大开发举措，才能消除疑虑、统一思想，大手笔推进开发进度。
鉴于近年内依托独山港区自身实力进行滚动开发难度较大，为保障包括交通基础设施在内的各项基础设施建设顺利推进，做好资金组织和平衡工作，需要建立完善投融资机制、资金运作保障和风险规避机制，建议：一是随着独山港区开发建设范围扩展和项目落户，相应扩大财政封闭区域，有利于投融资机制的建立和完善；二是整合黄姑和全塘现有投融资体制和机制，完善主体和产权结构，整合和推进港区项目策划包装，提高融资能力；三是优化债务结构，按照建设计划、规模和相应的投资额度，合理安排贷款期限，适当增加中长期（3-5年或5年以上）贷款比例；四是创新社会资本集聚机制，通过BT等形式吸引社会资本在基础设施领域投资，用别人的钱办自己的事；五是充分利用现阶段宽松的货币政策和国家4万亿拉动内需三年计划，以及物流产业振兴规划，积极向上争取，在政策上给予倾斜、在资金上给予支持；六是在独山港区财政封闭运行后，比现行镇财政体制超过的部分，可由市财政以借款形式、有偿倾斜的办法予以支持，这样尚可避免今后上级在体制问题上变化而影响市本级的财力运行。
（四）理顺体制机制，统筹推进独山港区开发建设。
随着独山港区开发建设的加速，对于独山港区开发建设的管理体制和运行机制完善和提升等问题，无法避免。一个思想统一、责职明确、体制顺畅、运作高效的开发体系是加快推进独山港区开发建设的重要关键。建议市委、市政府重视研究独山港区与全塘镇、黄姑镇的管理体制机制创新工作，关键要将独山港区作为一个整体加以统筹考虑。可在以下三个体制模式上比较和选择，一是从循序渐进的角度，在近期不改变目前行政体制的前提下，采取“一区两镇、统分结合”的开发管理模式，实行管委会统一规划布局、统一建设资金筹措和投融资运作，统一与市财政封闭结算，明确两镇的具体开发工作职责，做到责任与权利相匹配、事权与财权相统一、投资与收益相一致，调动两个主体的积极性。二是从长远来看，从独山港区总的61平方公里发展需要出发，建立与规划区域相一致的行政管理体制，采用“区镇合一”的开发管理模式，即61平方公里范围内整合为一个镇，区、镇一套班子，统一开发、建设和管理。三是学习海盐大桥新区模式，将独山港区红线范围从原所在镇区域全部分离出来，采用“区镇分离、独山港区独立运行”的开发管理模式，独山港区61平方公里范围内的行政村，由独山港区管委会受托后直接管理。
此外，独山港区开发建设量大面广，许多工作需要相关部门的支持配合，许多问题需要相关部门协调解决，要强化独山港区管委会职能，建立完善部门协调机制，增强港区开发建设合力。一是各相关部门要进一步完善工作机制，建立定期例会制度，主动为港区出谋划策、搞好服务，如在土地、环境容量指标上予以倾斜，协助独山港区搭建融资平台、提供融资保障，推进连接独山港区道路建设工作等，切实为港区开发建设提供支持。二是参照大桥新区做法，市级相关部门派驻双管机构，业务管理归口条线部门，运行管理归口独山港区管委会，增强工作合力，及时协调和处置各类事务，提高工作效率和管理服务水平。三是相关部门要积极争取各自条线上级部门对独山港区重要交通基础设施建设的支持，诸如黄姑塘航道升级改造工程、乍金铁路独山港区联络线设置等，争项目、争指标、争资金，条块结合，合力推进港区开发建设。
（五）加强宣传，坚定推进独山港区开发建设的信心和决心。
认识是行动的先导，要以科学发展观为统领，进一步解放思想、务实创新。要切实加强宣传和引导，切实解决独山港区开发建设氛围不浓、力度不够、投入不足、知名度不高等问题，统一思想认识，做到思想上重视、行动上支持、政策上倾斜，坚定开发建设的信心，增强开发建设的合力，让一线的同志放开手脚，紧紧抓住当前有利时机，形成独山港区大开发的良好态势。此外，要重视港区主干道路的形象化建设，认真做好绿化美化亮化工作，增设整齐、规范的广告牌，使主干道路沿线成为对外宣传和招商引资的长线窗口，让人们进入独山港区后能感受到经济发展，感受到文明气息，提高独山港区的知名度和美誉
一、独山港区交通基础设施开发建设现状
按照市政府批复的《独山港区总体规划》，独山港区总面积60.93平方公里，涉及全塘镇29.88平方公里、黄姑镇29.22平方公里和新仓镇1.83平方公里。自2003年3月实施滨海地区开发建设以来，在市委、市政府的高度重视和职能部门支持配合下，港区上下努力克服经济环境变化带来的困难和影响，扎实推进开发建设，规划、建设、征迁、招商等各项工作稳步推进。目前，治江围涂工程一、二期主堤及围区吹填工程已经完成，新海涂面积7.14平方公里，可开发利用净地约8000亩，已出让土地亩。基本完成了4.3平方公里老海涂地块的政策处理、土地平整及防洪、绿化设施等建设，已征收土地亩（未征收594亩），可开发利用净地约4800亩，已出让土地亩。老01省道以北拓展区域，完成了星华、优胜等村部分地块的政策处理，涉及征地农户890户，已拆迁农户500户，已出让土地亩。
交通基础设施建设上，依托原有部分道路，独山港区规划了“六纵四横”骨干路网框架。到目前止，“六纵”道路中除原有的独新公路外，凤舞路（中山路以北到黄姑塘）、海港路、振港路（南段）、兴港路基本建成或部分建成，“四横”道路中除原有的东西大道外，海河路、老01省道全塘集镇段改扩建工程已经完成。港区道路框架基本拉开，增强了与区外主要道路的沟通能力。此外，除省重点项目出海排涝工程为海河联运提供重要条件外，切实推进了黄姑塘整治疏浚，完成了北连黄姑塘、南接海塘河的朝阳河拓宽工程，进一步完善港区基础设施配套，满足海涂区块排涝需要。几年来，独山港区已累计投入基础设施建设资金（包括道路工程、政策处理、征迁安置、配套工程等费用）约7亿元，建成道路总长度22公里，交通网络逐步完善，开发建设初显形象，在一片净地上描绘着港口经济的新蓝图。
良好的区位条件和不断完善的交通网络，吸引了包括嘉港物流、华辰能源、浙江玻璃、荣成纸业等一批资本和技术密集型项目落户港区。截至3月底，已签约落户独山港区的工业和码头类项目24个，协议总投资约104亿元。其中，已协定工业项目12个，协议总投资48亿元，注册资本13.5亿元，协议用地面积3555亩，已批准供地1894亩，建成投产后预计年销售额168亿元，实现财政收入6亿元（按项目可研报告）。码头泊位建设上，独山港区岸线长约16.3公里，可供建设生产性码头岸线约12.6公里，分石化作业区、散杂货与多用途(集装箱)作业区和散货作业区，规划建设生产性码头泊位42个，其中独山出海排涝工程以东至石化输油线以西泊位28个。目前，已协定物流码头项目12个，协议总投资约56亿元，注册资本13亿元，协议用地面积6218亩，已出让950亩。目前已建成业主码头泊位1个（嘉港物流粮食码头，不含嘉兴电厂专用码头），在建业主码头泊位2个（华辰能源、浙江玻璃码头），2008年完成吞吐量50万吨，占嘉兴港全港吞吐量的1.76%（如考虑嘉兴电厂专用码头电煤吞吐量，则全年完成吞吐量787万吨，占嘉兴港全港的27.77%）。
二、目前独山港区交通基础设施建设中存在的不足
独山港区开发建设6年来，在交通基础设施建设上取得了一定的成绩，吸引了一批大项目、好项目落户，开发建设形象逐步显现，但与加快推进独山港区临港制造业，培育石化成套设备、港口重型机械与装备制造业，发展海河、海铁联运等港口物流业这一定位要求比较，配套的交通基础设施还很滞后和薄弱，大港口、大路网、大物流格局尚未形成。从开发现状看，除新老围区外，拆迁和预征地的投入量较少，成片土地开发规模不大，可供项目布局定位的空间有限，大开发态势尚未呈现。此外，与周边海盐倾全县之力加快开发大桥新区的力度相比，差距明显。大桥新区与独山港区开发起步时间相近，大桥新区规划面积63.3平方公里，据介绍，几年来已累计投入开发建设资金13多亿元（不含围堤项目投入），已预征用土地亩（其中老围区2000亩），已拆迁农房2500户，建设公寓安置房75万平米，建成主干道路总长度26公里，首期启动区块路网框架已经形成，呈现了大开发态势。2008年止，新区已引进外资2.6亿美元，初步形成了机械制造、造纸、建材、临港物流等产业。2008年新区工业产值达70亿元（不含原有企业）。2009年计划引进外资1.6亿美元，内资10亿元。管理机制上，调整了原来老区带新区（海盐经济开发区带大桥新区）的格局，建立了独立的大桥新区管委会，并将区域内原3镇合并为西塘桥镇，大桥新区规划范围内的镇属行政村以托管方式，实行“区镇分离”的管理体制。大桥新区范围内实行财政全封闭，企业税收和土地出让收益全部用于新区建设，2008年新区可用财力达8500万元。全县每年用地指标的70%—80%向新区倾斜，国土、建设、财政、环保、港务等部门都在新区设立了分局（所），合力推进新区开发。海盐举全县之力支持大桥新区开发建设的魄力，大投入、大建设的胆识，值得我们学习借鉴。
当前，独山港区交通基础设施建设中存在的不足和制约因素主要有这样几个方面：
1、区域内最基本的路网框架尚未形成，交通基础设施还比较薄弱。
独山港区“六纵四横”路网框架全塘部分基本建成，而属黄姑区域内相关路网建设尚未启动。首期启动区域内部路网结构尚未完善，“断头路”和部分道路路幅偏窄等状况，影响了交通通行能力，特别是新围涂区域道路建设滞后，连接新老围区的道路、桥梁建设尚未真正启动，而目前已落户的企业普遍物流量大，大型车辆进出不便，对此企业反响较大。
2、大交通连接有待加快，城市依托条件有待形成。
随着落户独山港区企业的增多，势必需要完善相关配套服务功能，为企业商务活动和职工生活提供保障。受人口集聚、经济实力等因素制约，黄姑和全塘两集镇服务业发展相对滞后，承载能力尚弱。从开发现状和发展趋势看，需要进一步改进城市依托条件。而目前独山港区与平湖主城区以及嘉兴港区的道路连接不畅，快速、通畅的效应尚未形成，难以有效实现城市依托。
3、独山港区海河联运特色明显，但规划定位滞后，集疏运体系还不完备。
对于如何发挥独山港区海河联运优势，如何发展港口物流业，公用码头“建多少、运什么、如何建”等问题上研究不多、定位滞后，使得思想认识不尽统一，直接影响到诸如黄姑塘改造升级定位、公用码头建设、内河港池建设等相关规划和项目引进。如目前黄姑塘航道等级偏低，内河疏港航道还不畅通，对于黄姑镇以东黄姑塘航道是否实行“6改4”改造升级，尚未开展科学论证，尽管相关部门希望将这一工程纳入省杭嘉湖南排项目一并考虑，但目前难以得到上级部门认可和支持。由于航道等级不明确，使得跨河桥梁建设和改造缺乏设计依据，不同等级航道的桥梁建设投资差别大，难以贸然决策，制约了相关路桥建设和基础设施的加快推进。此外，对有限的岸线资源的开发利用与产业带动、大宗货物吞吐种类与码头相关配套建设，如是否配套内河港池等问题，前期研究尚需深化，以利于基础设施配套和岸线资源的科学安排。
4、交通基础设施建设资金短缺，投融资体系尚需进一步完善。
独山港区开发建设6年来，在征地拆迁、政策安置、配套基础设施建设上已投入约7亿元，资金短缺矛盾突出。按照现有财政体制，乡镇自身可用财力有限，而促发展、保民生的各项刚性支出越来越多。商业性土地出让受城镇承载力和土地指标等影响，净收益也十分有限，开发建设至今，独山港区（全塘镇）仅出让商业用地10.3亩，土地出让金净收益只有520万元。市财政投入上，截至2008年10月，市财政补贴独山港区基础设施建设资金仅1800万元，只能支付部分利息。大量建设资金需要向银行融资解决。截至今年3月，港区发展有限公司已向银行贷款9亿多元（扣除存单质押贷款，净贷款余额7.65亿元），月利息支出520多万元。同时，2009年到期贷款有3.6亿元，还贷压力大，负债结构有待进一步优化合理。此外，新的融资渠道不多，还贷机制尚须健全。
5、统筹港区开发建设的体制机制有待进一步理顺。
独山港区开发起步阶段，“一区两镇”和港区、全塘镇“区镇合署、人员交叉”的行政体制，在推进开发建设的初期发挥了积极作用，有利于节约行政成本和人力资源综合配置利用，在诸如征迁工作中能发挥合力优势。同时，规划建设也实行了区域统一审批，确保了规划的实施和落实。但随着开发建设的不断深入，各类投资项目的大量引进，以及统筹港区开发建设和全塘镇经济社会发展，摊子大、事务多，一定程度上分散了主要领导的精力。同时，“一区多政”的行政管理模式，不同行政区域内开发建设投入与产出收益分配机制尚不明确，事权与财权的不尽一致，以及考核机制导向影响，使得各行政主体在招商引资、土地利用、建设重点、开发时序、资金筹措以及港区的基础设施和社会服务配套建设等方面存在着各自的工作思路，影响独山港区开发建设的超前研究和统筹推进，体制机制有待进一步理顺，工作合力有待进一步增强。
三、推进独山港区下一步交通基础设施建设的思路
交通基础设施是经济发展的基础，也是独山港区开发建设的第一形象和投资环境。一个路网完善、交通顺畅、衔接高效、配套齐全的交通体系，将极大地提升港区开发形象，给投资商留下良好印象。要按照建设上海国际航运中心重要配套港、杭州湾北岸重要物流中心和浙北大型临港工业集聚区发展定位，统筹规划、适度超前，突出重点、加快建设，梯度推进、滚动开发，加快构建衔接主城、连接周边、充分发挥港区海河海铁联运优势的综合交通设施。
推进港区下一步交通基础设施建设要把握好五方面工作。
一要服务开发需要。港区开发重点决定了交通基础设施建设必须先行，适度超前于土地开发，以交通基础设施的超前建设来带动土地开发。根据市委、市政府《关于加快独山港区开发建设，大力发展港口经济的意见》和发展要求，建议到2020年，应集中力量加快推进20平方公里的基础设施配套建设，包括新围区7.14平方公里、老围区4.3平方公里，以及老01省道以北9.3平方公里区域（其中全塘区域5.3平方公里，黄姑区域海港路至滨海三路之间区域约4平方公里），全部开发完毕，可利用土地约2万亩（包括已经出让土地约3000亩），为各类临港型项目提供布局空间。
二要服务企业需求。综观各地经济开发区的开发经验，各类生产生活服务设施和商务配套条件也是重要的基础设施。根据港区开发建设现状和条件，应通过建设大交通，以快速便捷的路网交通，以平湖主城区为城市依托，以黄姑、全塘两镇所在地建设各类公建配套设施为补充，引导发展总部经济，方便企业开展各类商务活动，满足企业中高端管理技术人员和员工的居住、就学、就医、生活休闲娱乐等需求，形成开发与城建互动效应。
三要重点倾斜扶持。就是要努力使各资源要素集聚，如投融资资源、财力支撑资源、土地指标配置资源、行政审批资源、大交通配套资源等，围绕独山港区开发建设作好倾斜，集中力量办大事，确保关系全局、带动性强的重大交通基础设施工程顺利建设，发挥好资金、土地的最大效用。
四要坚持统筹建设。独山港区得天独厚的区位优势和港口优势决定了它的基础设施等各项功能配套具有特殊性和复杂性。在整体布局谋划基础设施功能配套时，要着眼于长远规划，统筹推进公路、港口、水运、铁路和综合交通立交等立体规划，加快港口集疏运体系建设，努力构建综合性、高速化、网络化的新型交通体系。此外，在道路建设中应统筹考虑供水、供电、供气、排污、通讯、广电等市政管网建设，解决地下共用管沟和各类线缆下地问题，避免重复建设和浪费。
五要实行滚动开发。按照2020年开发目标，适度超前形成20平方公里基础设施配套的前提下，按照滚动开发、梯度推进的方法，分年度安排土地征迁等工作计划，使土地开发在功能布局上能满足港口建设和各类项目落户需求，做到有地可选。同时，在锁定港区近期开发范围和规模后，做好基础设施投入与项目引进后的收益等测算，根据规划进度逐步安排实施，形成项目间的接续，合理安排贷款规模和负债结构，确保独山港区健康有序开发和运行。
四、推进独山港区交通基础设施建设的重点及措施建议
独山港区是平湖未来发展的重要增长极，是平湖未来最具发展潜力的区域。交通基础设施是整个基础设施的骨架，是区域发展的先行条件，要按照科学发展观要求，加快独山港区交通基础设施建设，把独山港区独特的区位优势、资源优势转化为促进经济发展的现实优势，使我市在新一轮的区域竞争中抢占先机、赢得主动。
（一）进一步推进衔接主城、连接周边的大交通格局建设
根据港区交通基础设施现状分析和下一步建设思路，要紧紧抓住当前有利时机，加紧完善市域内大交通格局，以大交通缩短地域距离，以大交通提升功能配套条件和水平，以大交通推进主城区与独山港区开发互动效应。
要加快推进独山港区连接平湖市区和嘉兴港区的主干道路建设：
一是加快推进海港路北延伸段（东西大道以北至平廊公路）、老07省道平湖—乍浦段拓宽工程，加快启动乍新线（乍浦—平廊线段）道路建设，作为独山港区与平湖主城区道路连接的大交通路网格局，从而使独山港区到平湖市区（东湖区域）的车程缩短至15—20分钟，切实发挥平湖主城区对独山港区开发建设的商务活动和生活服务等城市依托作用。此外，独新公路和广全公路等级较低（路幅为17米），根据财力许可，可考虑适时予以拓宽。
二是加快启动中山路和老01省道黄姑至全塘段建设与拓宽工程，完善独山港区内道路基础设施配套，特别是要加快推进新老围区连接桥梁工程建设，使独山港区范围内的路网与市域大交通主干道更紧密连接。中山路是港区“六纵四横”道路网络中的重要“一横”，也是东西向贯穿整个滨海新区的骨干道路，对独山港区大开发、出形象有着明显的带动作用。今年，独山港区已将中山路全塘段（海港路—兴港路）一期工程纳入建设计划。从统筹独山港区发展要求看，近期还应尽快启动建设中山路黄姑段，并逐步与中山路乍浦段连接。这一道路全线建成后，以及适当拓宽老01省道黄姑至全塘段，一方面将完善独山港区内部路网，尽快形成独山港区重要区域的整体开发形象，另一方面构建起独山港区与嘉兴港区之间便捷的大交通格局，同时也有利于发挥好黄姑镇作为独山港区生活配套区（已规划）的作用，有利于加快推进区域整体经济社会发展。此外，推进中山路全塘段和黄姑段开发建设，还可以沿中山路两侧进一步拓展开发空间，满足非临港型码头企业布局需要，为中长期发展打下基础。
（二）重视对涉及港区交通基础设施重要事项的前期研究。
要加强对独山港区重大交通基础设施和相关涉及事项的前期研究，提高预见性、前瞻性，协调推进工程建设，减少投资浪费。
一是对黄姑塘集镇以东航道是否实施“6改4”改造问题要尽早研究论证，明确航道等级。从发挥独山港区海河联运优势、推进港区物流园区建设和物流产业发展角度，将黄姑塘整体改造提升至4级航道正越来越成为共识，目前独山港区落户企业也有这方面的要求。当然，黄姑塘航道升级改造工程投资巨大（黄姑塘黄姑集镇至朝阳河总长度8公里，按4级航道改造预计总投资近8亿元），应与公用码头建设、物流量等诸多因素统筹考虑，结合长远规划与现实需求加以论证。在目前黄姑塘黄姑集镇以东航道等级尚未最后明确的情况下，急需建设的相关桥梁可以先按4级航道桥标准，通过先行主车道建设或半幅桥梁建设的办法予以解决。
二是要紧紧抓住此次土地利用总体规划调整的有利契机，加紧研究，尽快对海港路两侧、老围涂区域，以及中山路全塘段两侧尚存的2平方公里和黄姑段两侧4平方公里的土地利用规划进行调整，为下步20平方公里开发建设提供先决条件，保障到2020年独山港区项目落户和布局需求。
三是针对乍金铁路建设有望加快的情况，应积极争取乍金铁路独山港区联络线设置，并抓紧研究确定铁路联络线走向及站场建设问题，为下一步轨道交通发展留好廊道和空间。
四是新老围区接轨中桥梁建设（标高）等涉及老海堤处置问题，需要尽早组织专题技术论证，研究确定。
五是重视发挥政府在岸线资源利用上的主导作用，按照建设独山港区物流园区规划要求，统筹规划、优化配置岸线资源，加强对公用码头泊位建设方式和运行模式、物流业发展重点和大宗物资货物定位，以及口岸开放等问题的前瞻性研究。
（三）按照滚动开发、梯度推进的要求，做好资金组织和平衡工作。
初步估算按近期20平方公里区域开发建设目标，尚需征用耕地6000-7000亩，动迁农房1700户，按照亩均征地补偿3.5万元，自拆自建户均补偿25万元估算，不完全估算全部完成20平方公里交通基础设施配套所需资金约20亿元，扣除已经投入部分后，还需投入资金约10—13亿元（包括不可预见等，不含财务成本）。按照可供项目建设净地2万亩计，亩均投资150万元、年产值300万元、年GDP75万元、年财政收入15万元等保守估算，全部建成后预计可实现财政总收入约30亿元/年，可用财力约15亿元/年。根据我市财力状况和独山港区开发条件，决定了必须是负债搞建设，通过引进投资产出后的可用财力偿还负债的滚动开发办法，建立投融资体系。只有对开发区域内的总开发成本、滚动期限、滚动开发期间最高负债额，以及取得收益后的偿债期限均作出预测和评估的基础上，才能有理性地制订大开发举措，才能消除疑虑、统一思想，大手笔推进开发进度。
鉴于近年内依托独山港区自身实力进行滚动开发难度较大，为保障包括交通基础设施在内的各项基础设施建设顺利推进，做好资金组织和平衡工作，需要建立完善投融资机制、资金运作保障和风险规避机制，建议：一是随着独山港区开发建设范围扩展和项目落户，相应扩大财政封闭区域，有利于投融资机制的建立和完善；二是整合黄姑和全塘现有投融资体制和机制，完善主体和产权结构，整合和推进港区项目策划包装，提高融资能力；三是优化债务结构，按照建设计划、规模和相应的投资额度，合理安排贷款期限，适当增加中长期（3-5年或5年以上）贷款比例；四是创新社会资本集聚机制，通过BT等形式吸引社会资本在基础设施领域投资，用别人的钱办自己的事；五是充分利用现阶段宽松的货币政策和国家4万亿拉动内需三年计划，以及物流产业振兴规划，积极向上争取，在政策上给予倾斜、在资金上给予支持；六是在独山港区财政封闭运行后，比现行镇财政体制超过的部分，可由市财政以借款形式、有偿倾斜的办法予以支持，这样尚可避免今后上级在体制问题上变化而影响市本级的财力运行。
（四）理顺体制机制，统筹推进独山港区开发建设。
随着独山港区开发建设的加速，对于独山港区开发建设的管理体制和运行机制完善和提升等问题，无法避免。一个思想统一、责职明确、体制顺畅、运作高效的开发体系是加快推进独山港区开发建设的重要关键。建议市委、市政府重视研究独山港区与全塘镇、黄姑镇的管理体制机制创新工作，关键要将独山港区作为一个整体加以统筹考虑。可在以下三个体制模式上比较和选择，一是从循序渐进的角度，在近期不改变目前行政体制的前提下，采取“一区两镇、统分结合”的开发管理模式，实行管委会统一规划布局、统一建设资金筹措和投融资运作，统一与市财政封闭结算，明确两镇的具体开发工作职责，做到责任与权利相匹配、事权与财权相统一、投资与收益相一致，调动两个主体的积极性。二是从长远来看，从独山港区总的61平方公里发展需要出发，建立与规划区域相一致的行政管理体制，采用“区镇合一”的开发管理模式，即61平方公里范围内整合为一个镇，区、镇一套班子，统一开发、建设和管理。三是学习海盐大桥新区模式，将独山港区红线范围从原所在镇区域全部分离出来，采用“区镇分离、独山港区独立运行”的开发管理模式，独山港区61平方公里范围内的行政村，由独山港区管委会受托后直接管理。
此外，独山港区开发建设量大面广，许多工作需要相关部门的支持配合，许多问题需要相关部门协调解决，要强化独山港区管委会职能，建立完善部门协调机制，增强港区开发建设合力。一是各相关部门要进一步完善工作机制，建立定期例会制度，主动为港区出谋划策、搞好服务，如在土地、环境容量指标上予以倾斜，协助独山港区搭建融资平台、提供融资保障，推进连接独山港区道路建设工作等，切实为港区开发建设提供支持。二是参照大桥新区做法，市级相关部门派驻双管机构，业务管理归口条线部门，运行管理归口独山港区管委会，增强工作合力，及时协调和处置各类事务，提高工作效率和管理服务水平。三是相关部门要积极争取各自条线上级部门对独山港区重要交通基础设施建设的支持，诸如黄姑塘航道升级改造工程、乍金铁路独山港区联络线设置等，争项目、争指标、争资金，条块结合，合力推进港区开发建设。
（五）加强宣传，坚定推进独山港区开发建设的信心和决心。
认识是行动的先导，要以科学发展观为统领，进一步解放思想、务实创新。要切实加强宣传和引导，切实解决独山港区开发建设氛围不浓、力度不够、投入不足、知名度不高等问题，统一思想认识，做到思想上重视、行动上支持、政策上倾斜，坚定开发建设的信心，增强开发建设的合力，让一线的同志放开手脚，紧紧抓住当前有利时机，形成独山港区大开发的良好态势。此外，要重视港区主干道路的形象化建设，认真做好绿化美化亮化工作，增设整齐、规范的广告牌，使主干道路沿线成为对外宣传和招商引资的长线窗口，让人们进入独山港区后能感受到经济发展，感受到文明气息，提高独山港区的知名度和美誉